Ровно 20 лет назад — 24 сентября 1998 года — в Иркутске состоялся первый полёт реактивного самолёта-амфибии Бе-200. Его назвали лучшим гидросамолётом в своем классе. А ведь проект был на грани срыва.
Сейчас с помощью Бе-200 тушат сложные пожары в России и в Азербайджане, а на недавнем «Гидроавиасалоне» производитель — Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. Бериева (ТАНТК) — подписал соглашения о его поставках в США и Чили. «Летающая лодка», как еще называют Бе-200, может не только тушить пожары — она легко превращается в пассажирский и транспортный самолёт. На заводе сейчас его конструкцию совершенствуют и расширяют его возможности для выполнения спасательных операций.
Профессор кафедры летательных аппаратов Института радиотехнических систем и управления Южного федерального университета, генеральный конструктор Бе-200 Панатов Геннадий Сергеевич дал интервью ТАСС. Он рассказал, что такое «оморяченный» двигатель, как Сергей Шойгу подарил Бе-200 «путёвку в жизнь» и почему российский гидросамолёт лучше канадской «амфибии-пожарного».
Гидросамолёт — от сухопутного завода
История Бе-200 началась в 1992 году, когда правительство России решило создать многоцелевые самолёты-амфибии для гражданских целей — в противопожарном, пассажирском, транспортном и спасательном вариантах.
— Бе-200 положил в основу все идеи, самые лучшие идеи, которые были достигнуты при строительстве, испытании предыдущего самолёта-амфибии А-40, который не имел аналогов в мире, — рассказывает Геннадий Панатов. — Было бы нелогично оставить всё это в неведении и похоронить идеи, которые таким трудом были достигнуты коллективом учёных и конструкторов. Но важно было понять, где строить этот самолёт. Ведь в 90-е годы – а постановление правительства о строительстве самолёта было выпущено в 1992 году – была разруха, ни у кого не было ресурсов финансовых, чтобы начать строительство опытных самолётов, а потом — серийное производство.
У комплекса тогда не было финансовых возможностей для строительства опытных самолётов, а правительство выделяло на проект очень небольшие деньги, вспоминает авиаконструктор. И тогда Панатов решил предложить построить гидросамолёт генеральному директору бывшего Иркутского авиационного производственного объединения (сейчас — Иркутский авиационный завод) Геннадию Горбунову.
Тогда, говорит Панатов, российская авиапромышленность «была в плачевном состоянии», но Иркутский авиазавод серийно выпускал самолёты «Сухого» и продавал их, в том числе за границу. Горбунов решил рискнуть и освоить новое производство.
Технологии создания гидро- и сухопутных самолётов сильно отличаются, а иркутские специалисты гидросамолёты никогда не строили. Задача осложнялась тем, что завершить строительство надо было в короткие сроки. Поэтому опытные и серийные модели решено было строить параллельно.
— Иркутск освоил эту технологию, построил стапеля и выпустил самолёты для стат испытаний, ресурсных испытаний и первый лётный самолёт, — говорит авиаконструктор.
«Оморяченный» двигатель и американская система
Панатов вспоминает: когда началось проектирование самолёта, на ТАНТК возник вопрос с пилотажно-навигационным комплексом.
— Я объявил конкурс международный на создание пилотажно-навигационного комплекса, электронного комплекса самолётовождения и так далее. В конкурсе для создания электронного борта для самолёта Бе-200 участвовали три фирмы — из Израиля, Америки и Франции. Выиграли американцы, и американцы за свои деньги вместе с нами, с российской фирмой в подмосковном Жуковском, разрабатывали комплекс для самолёта Бе-200 — это тоже мало кто знает, — рассказывает он. — А украинские двигателестроители специально под Бе-200 модернизировали двигатель Д-436Т, изначально предназначенный для самолёта Ту-334. «Буква "П"» появилась [в названии двигателя] — Д-436ТП — когда двигатель, что называется, «оморячили», то есть его сделали коррозионностойким, потому что он в воде соленой испытывается.
Полёт под аплодисменты
Первый полёт российского гражданского самолёта-амфибии состоялся 24 сентября 1998 года. В этот день, как вспоминает главный конструктор, был туман. Для сопровождения дебютанта из Таганрога перегнали самолёт-амфибию Бе-12 — так положено при первом полёте. Самолёт сопровождения летит рядом, снимает на плёнку, записывает переговоры экипажа.
— Это был для многотысячного коллектива иркутского завода колоссальный праздник, — вспоминает конструктор. — Тысячи людей сидели на крышах цехов, примыкающих к лётной полосе, тысячи — стояли вокруг полосы, наблюдали взлет амфибийного гидросамолёта. <…> Первый полёт длился недолго — порядка 20 с лишним минут.
Бе-200 выполнил программу, лётчики-испытатели подтвердили готовность самолёта к полётам, все системы работали успешно, лётные характеристики были на высоком уровне.
— Первый полёт — это «роды» нового летательного аппарата, самолёта-амфибии, уникального самолёта. Переживания были большие — мы все молились, чтобы всё было хорошо. И всё прошло хорошо. Это был восторг, когда самолёт приземлился на аэродроме в Иркутске: люди на крышах домов аплодировали, десятки тысяч людей вокруг аплодировали, — продолжает Геннадий Панатов.
Серия для МЧС
Нужно было думать о серийном производстве Бе-200, и Панатов пригласил на авиазавод Сергея Шойгу, занимавшего тогда пост главы МЧС России.
— Я позвонил ему, сказал, что есть такой самолёт, который прекрасно подходит для выполнения тех задач, которые ставятся перед МЧС. Он прилетел в Таганрог, осмотрел самолёт, заявил, что МЧС примет все меры, чтобы запустить самолёт в серию. Он добился в правительстве России выделения денег на строительство пяти первых серийных самолётов Бе-200. Вот так и началась жизнь самолёта Бе-200, — сказал конструктор.
Серийное производство сначала — в 2002 году — было организовано в Иркутске, затем вся документация и технологическая оснастка были переведены в Таганрог.
— Жизнь этого самолёта оказалась долгой, нужной, потребность в нем растёт и растёт, — уточняет Панатов.
Бе-200 создавался специально для тушения сложных пожаров — самолёт взлетает с волны 1,2 метра и садится на такую же волну, берет 12 тонн воды в восьми баках по 1,5 тонны.
— Можно вылить 1,5; 3; 4,5 тонны — кратно 1,5 тонны — такого ни у кого нет, это впервые мы применили, — не без гордости говорит Геннадий Панатов. — В зависимости от интенсивности пожара на Бе-200 реализована задача сброса воды так, как нужно для степени возгорания того или иного пожара.
Для сравнения: канадский противопожарный самолёт Bombardier 415 берет с трудом чуть больше шести тонн воды, то есть вдвое меньше.
Для чего нужен?
Бе-200 может выполнять грузовые, пассажирские перевозки, экологический мониторинг, патрулирование морских границ, а также поисково-спасательные работы — эта модификация Бе-200ЧС, она разработана специально для МЧС России.
По словам генерального директора и генерального конструктора ТАНТК Юрия Грудинина, гидросамолёт способен садиться на воду, это «фактически корабль», а нижняя часть самолёта напоминает лодку — отсюда и название в народе — «летающая лодка». В самолёте соединились три стихии: земля, вода и воздух.
Сейчас на заводе собирается четыре самолёта в год, при необходимости объем производства может быть доведен до 20. Есть при заводе и центр сервисного обслуживания.
Планы
В 2021 году ТАНТК планирует провести ремоторизацию и выпустить первый самолёт Бе-200 с российско-французским двигателем SaM146, которым заменят украинский Д-436ТП.
— До 2021 года нам необходимо выполнить очень большую работу, доработать конструкцию самолёта, — добавил глава ТАНКТ. — Кроме соглашений о поставках с Чили и США, ожидаются заказы от МЧС и Минобороны России.
Юрий Грудинин говорит, что у завода есть конструкторские наработки на 50 лет вперед. Например, модернизация и запуск в производство многоцелевого самолёта-амфибии для гражданских и военных целей. Есть наработки по перспективными экранопланам Бе-1000 и Бе-2500.
Сверхтяжелый транспортный гидросамолёт Бе-2500 может быть использован для перевозок коммерческих и специальных грузов на трансокеанских маршрутах. Также экраноплан может стать платформой для доставки космических кораблей в верхние слои атмосферы экваториальной зоны Земли.
